22-я Московская Международная выставка
запасных частей, автокомпонентов, оборудования и товаров для технического обслуживания автомобиля
27 - 30 августа 2018 года Москва, ЦВК «Экспоцентр»

Сегодня развитие автомобильной промышленности в России невозможно без развития автокомпонентной отрасли.

новость
Несмотря на наличие в России большого количества локальных производителей компонентов и запасных частей, несмотря на открытие в России производств глобальных поставщиков, автопроизводители, в том числе и традиционные российские, вынуждены импортировать различные виды компонентов, сырья, материалов. Значительная доля импорта приводит к росту себестоимости на 1 машинокомплект, что особенно критично для отечественных автозаводов.

1.png

 

2.png

Кроме того, возникают трудности с российскими поставщиками субкомпонентов, сырья, материалов и для иностранных поставщиков, которые развивают локализацию в России, и для локальных производителей компонентов и запасных частей.

Для того чтобы решить эту проблему, следует развивать базу локальных поставщиков и субпоставщиков, а также базу технологических операций: механическую обработку, высокоточную штамповку, обслуживание и ремонт штампов и пресс-форм и т.д.

Это достаточно длительный процесс, но в результате мы получим набор базовых компетенций, который позволит развить не только автопром, но и другие машиностроительные отрасли.

Для того чтобы привлечь инвесторов, которые были бы заинтересованы в размещении производства в РФ, нужно учитывать 2 ключевых фактора, которым руководствуются инвесторы - емкость рынка и стоимость производства.

С точки зрения емкости рынка, несмотря на неблагоприятную текущую ситуацию, Россия представляет определенный интерес. Конечно, в настоящий момент продажи всех типов транспортных средств существенно снизились, но потенциал внутреннего рынка даже на уровне продаж всех типов автомобилей 2-2,5 млн. выглядит привлекательно на фоне многих европейских стран. Также к объему внутреннего российского рынка добавляется объем стран, с которыми действует соглашение о беспошлинном (или по сниженным пошлинам) перемещении товаров, например, Казахстан. Очевидно, рынки этих стран не такие емкие, как Российский рынок. Например, российский крупнейший экспортный рынок – Казахстан - также демонстрирует резкий спад в текущем году, однако в перспективе можно ожидать восстановление и рост.  Таким образом, совокупный объем рынка РФ и соседних стран делает Россию достаточно привлекательной для инвесторов.

Второй фактор – стоимость производства в России. По этому параметру РФ также выглядит привлекательнее ряда европейских стран, но проигрывает ряду стран из Юго-Восточной Азии.  Соответственно, если мы хотим привлекать инвесторов, нам следует решить ряд ключевых вопросов: доступность длинных и «дешевых» кредитов,  сдерживание цен естественных монополий,  развитая логистика (по различным оценкам, стоимость логистики в цене товаров доходит до 10-20%),  подготовленные производственные площадки с развитой инфраструктурой (дороги, склады, подведенные газ, вода, электричество), низкая налоговая и социальная нагрузка на бизнес. Ряд мер для решения этих ключевых вопросов уже принимается: на федеральном и региональном уровне инвесторам предоставляются налоговые льготы, строятся парки поставщиков, предоставляются субсидии, гранты, льготные кредиты.

Резкое снижение курса рубля также привело к росту привлекательности российского производства для иностранных инвесторов.

В России есть примеры размещения экспортно ориентированных производств. Так, например, порядка 70% шин, произведенных на заводе Nokian Tyres во Всеволожске, экспортируются  в 30 стран. Почти 80% всех шин Nokian для легковых автомобилей в 2015 году были произведены  во Всеволожске. Nokian Tyres подчеркивает, что затраты на производство шин в России существенно ниже, чем в Финляндии и других странах Западной Европы.

Другие факторы - наличие квалифицированных кадров, цепочки поставщиков, сырьевой базы - являются дополнительными, но не обязательными для инвесторов. Так в Китае, Турции, ряде других стран автомобильная отрасль развивалась практически с нуля. Инвесторов не остановило ни отсутствие квалифицированных кадров, ни отсутствие поставщиков.   Япония, являясь одним из крупнейших производителей и экспортеров автомобилей, не может похвастаться богатой сырьевой базой.

Таким образом, подводя итоги, можно сказать, что для инвесторов Россия обладает средней привлекательностью, при определенных усилиях по снижению производственных затрат можно повысить привлекательность для инвесторов.

Что касается увеличения емкости внутреннего российского рынка, на наш взгляд, это более сложный вопрос. Чтобы увеличить производство автомобилей, а значит и необходимых для этого производства компонентов, нужно существенно увеличить продажи автомобильной техники. В ближайшее время нет макроэкономических предпосылок к существенному  росту сбыта  ни легковых, ни коммерческих автомобилей. По нашему мнению, если российский рынок в 2021 году выйдет на уровень продаж 2,2-2,5 млн. всех типов ТС, это будет хороший результат. В этом случае производство всех типов ТС может достигнуть уровня 1,5-1,9 млн. Что касается экспортного потенциала, по нашей оценке, он вряд ли превысит 200-300 тыс. всех типов ТС в 2021 году. Следовательно, рассчитывать, что экспорт позволит нам существенно увеличить загрузку мощностей, не приходится.

Почему мы не ожидаем существенного роста экспорта?

Во-первых, перспективные для РФ экспортные рынки, к сожалению, по объему небольшие.

Во-вторых, экономика части из этих стран существенно зависит от цен на углеводородное сырье. Соответственно, снижение цен на нефть приводит к сжатию некоторых рынков.

3.png

В-третьих, часть из этих рынков – страны с нестабильной политической обстановкой. Возможные военные конфликты, революции, санкции могут привести к схлопыванию этих рынков.

Кроме того, даже на этих рынках мы будем конкурировать с локальными и глобальными производителями.

Также на экспортные поставки влияют и внешнеполитические отношения между РФ и рядом стран, что может привести к существенному снижению экспорта.  Например, существенно сократился экспорт в Украину.

В ряде стран существуют таможенные барьеры, например, высокие пошлины на импортируемые автомобили.

Автопроизводители или любые другие экспортеры не могут повлиять на эти обстоятельства.

Помимо блока причин, связанных с ограниченностью наших потенциальных рынков, существует и блок причин, который связан с экономической целесообразностью развития экспорта в те или иные страны.

В первую очередь, экспортеры несут существенные затраты на сертификацию/омологацию, логистику, созданию системы дистрибуции в каждой стране. Вложения могут превысить потенциальный объем продаж в некоторых странах.  Сейчас рассматриваются различные меры поддержки экспорта, для того, чтобы частично компенсировать затраты наших экспортеров, вспоминают и опыт СССР.

Рассматривая экспорт в советский период, нужно учитывать, что не всегда наши экспортные поставки приносили доход.  Иногда  экспорт наших товаров, в том числе и автомобилей, сопровождался тем, что «дружественному» государству предоставлялись льготные кредиты, часть из которых так и не была возвращена. СССР принимал обязательство по строительству дорог, электростанций и т.д. Т.е.,  если посчитать баланс между доходами, получаемыми от экспорта и вышеперечисленными расходами, то он был отрицательный. 

Если мы сегодня хотим развивать экспорт, то нужно определиться, что для нас важнее: штуки или деньги. Если штуки, то любая поддержка будет иметь смысл, даже если в количественном отношении объем экспорта увеличится не столь значительно по причинам, рассмотренным выше.

Конечно, рост числа продаж на внешних рынках  позволяет сохранить определенный уровень загрузки производственных мощностей, рабочие места, цепочку поставщиков, но в том случае, когда экспорт достигает определенных объемов. В противном случае, будут потрачены  деньги на субсидии экспортерам, но при незначительном увеличении экспорта вышеперечисленные проблемы не будут решены.

Возможно, следует сосредоточить усилия на  комплексных мерах по снижению производственных затрат в РФ, в этом случае экспорт будет экономически выгоден, как мы видели это на примере Nokian Tyres.

Перспективы автокомпонентной отрасли.

В последние 10 лет происходят существенные изменения в отрасли. Крупными заказчиками поставок на конвейер в сегменте легковых автомобилей стали иностранные автопроизводители. Так по итогам 2015 года только 24,5% произведенных легковых автомобилей – российские. Большинство локализованных поставщиков для иностранных автозаводов – иностранные компании, открывшие производство в РФ. Растет и число иностранных поставщиков на традиционные российские заводы, появились и СП между российскими автозаводами и глобальными поставщиками.

Все это приводит к тому, что сокращается количество российских поставщиков 1 уровня. На наш взгляд, перспективы традиционных российских поставщиков связаны с сохранением статуса поставщиков 1 уровня в сегменте коммерческой техники, а также статусом поставщиков второго, третьего уровня для иностранных автозаводов и производителей компонентов, которые уже пришли в Россию, и здесь мы возвращаемся к тому, что нам следует развивать базу локальных субпоставщиков, поставщиков сырья, материалов, а также базу технологических операций.

Опыт таких стран, как Турция, КНР показывает, что локализация шла по тому же пути, что и у нас – от сборки крупных узлов и агрегатов к локализации субкомпонентов и сырья. Для того чтобы ускорить этот процесс, нужно разработать ключевые показатели по достижению уровня локализации. Например, зафиксировать, к чему мы хотим прийти через 5 лет: иметь определенный процент российской стали, алюминия, пластика и т.д., поставляемого на автозаводы и заводы по производству компонентов в РФ; определить, какой набор технологических операций при производстве компонентов может осуществляться в России, какие субкомпоненты и в каком процентном соотношении могут закупаться в России.

После того, как мы поставим такие цели, можно определить меры, которые позволят нам добиться этих целей.

Здесь хотелось бы подчеркнуть, что это цели, а не требования к иностранным автопроизводителям.  Сейчас нередко обсуждается возможность ужесточения требований по локализации к иностранным производителям автомобилей и компонентов. На наш взгляд, жесткое регламентирование того, что и в каких объемах следует закупать в России, не приведет к желаемому эффекту. В первую очередь, инвесторы мыслят категориями экономической эффективности. Если открывать производство субкомпонента под существующие и перспективные объемы в РФ невыгодно, то иностранному автопроизводителю трудно заставить глобального поставщика 2 уровня сделать это. Если российские субпоставщики не устраивают пришедших в РФ иностранных производителей компонентов, трудно заставить их работать с этими поставщиками или развивать их за свой счет. Возможно, в это развитие и следует направить поддержку государства.

Жесткое регламентирование может стать причиной ухода иностранных автозаводов, а для сегмента легковых автомобилей это критично,  т.к. на сегодня  ¾ производства составляют иностранные автомобили, в России осталось только 2 отечественных бренда – ВАЗ и УАЗ.

Конечно, мы не говорим о том, что не должны выполняться требования по локализации по подписанным соглашениям.  Возможно, требования по локализации должны быть уточнены, но еще раз повторим, что только ужесточением требований к пришедшим в РФ иностранным производителям мы не решим проблему локализации.

Еще одна возможность для локальных производителей компонентов – это работа на рынке запасных частей. Это емкий рынок, в ближней и среднесрочной перспективе он будет расти и из-за роста автомобильного парка, и из-за роста стоимости запасных частей к более современным российским и иностранным автомобилям. Часть российских производителей компонентов поставляют продукцию и на конвейер, и на вторичный рынок, что придает им большую устойчивость. Они осваивают производство более сложных запасных частей к иномаркам, к новым российским моделям и таким, образом повышается общий уровень производства в этом сегменте.

До 2014 года наблюдался значительной рост импорта запасных частей из ЮВА, что являлось существенной угрозой для российских производителей.  Резкое снижение курса рубля сделало российские запчасти более привлекательными. Для сохранения позиций российских и локализованных иностранных производителей запасных частей государство может затруднить доступ на российский рынок производителям из ЮВА, используя нетарифные методы, например, сертификацию.

4.png

 

5.png

Таким образом, на ближайшие 5-7 лет наши основные задачи:

  • восстановить и сохранить производство на уровне 1,9-2 млн. всех типов ТС,
  • сохранить производство локальных и локализованных автомобильных брендов (особенно в легковом сегменте),
  • сохранить доминирование локальных и локализованных производителей запасных частей и компонентов,
  • определить и достичь целевые показатели по локализации «ненасильственным путем».

В глобальном же смысле, если мы сможем снизить или сохранить на приемлемом уровне производственные затраты, то мы сможем ожидать роста производства и экспорта.

Татьяна Арабаджи
Директор Russian Automotive Market Research
Директор НАП
www.napinfo.ru 
www.abiz.ru
arabadji@abiz.ru  
+7 831 439 21 82
+7 831 434 53 94
+7 831 464 02 98

Быстрые ссылки